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TECHNICAL ARTICLES與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車(chē)相比,氫燃料電池利用化學(xué)反應(yīng)為汽車(chē)提供電能,動(dòng)力顯得更持久,能效更高。
氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化適合從商用車(chē)燃料電池技術(shù)起步,商用車(chē)燃料電池產(chǎn)業(yè)細(xì)分領(lǐng)域下xian邁出實(shí)質(zhì)性步伐的是燃料電池客車(chē)。
目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有多家整車(chē)廠商推出氫燃料電池客車(chē),分別是北汽福田、宇通客車(chē)、佛山飛馳、申龍客車(chē)、青年客車(chē)等。
但氫燃料電池客車(chē)從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看,還是有很多技術(shù)難題需要攻克,但大的挑戰(zhàn)還是在于整車(chē)成本。
那么目前氫燃料電池客車(chē)還面臨著那些挑戰(zhàn)呢?
挑戰(zhàn)一:高昂的燃料電池系統(tǒng)的成本
燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本過(guò)高。目前燃料電池系統(tǒng)占整車(chē)成本的65%左右,而電堆成本又超過(guò)電池系統(tǒng)的60%,其中質(zhì)子交換膜、鉑催化劑等都造價(jià)不菲。
此外氫氣容易滲漏,對(duì)密封性要求極為嚴(yán)格,維護(hù)困難、啟動(dòng)需要預(yù)熱時(shí)間等都影響了燃料電池的商業(yè)化進(jìn)程。
氫燃料電池電堆成本下降空間主要來(lái)源以下幾方面:催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板。
催化劑:目前主流是用貴金屬鉑,由于鉑資源稀有導(dǎo)致成本高。解決辦法一方面提升鉑鍍層技術(shù)、減少鉑用量;另一方面是研發(fā)新型催化劑代替,如今所有的替代品都處于實(shí)驗(yàn)階段,還沒(méi)有有效可靠的解決方案。
質(zhì)子交換膜:質(zhì)子交換膜具有足夠高的機(jī)械強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,以及膜表面適合與催化劑結(jié)合等性能。達(dá)到燃料電池汽車(chē)質(zhì)子交換膜使用要求的目前只有美國(guó)杜邦公司的Nafion質(zhì)子交換膜等少數(shù)幾家公司的產(chǎn)品。中國(guó)國(guó)內(nèi)裝配燃料電池所用的質(zhì)子交換膜主要依靠進(jìn)口。
雙極板:目前石墨雙極板是主流應(yīng)用,加工成本高,約占雙極板成本80%,同時(shí)加工時(shí)間長(zhǎng),限制了大規(guī)模供應(yīng)。
但隨著關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化和電堆體積功率的提升,電堆成本可以大幅度下降,將從2020年的1000元/kW降低到2030年的150元/kW。
另外燃料電池的輔助系統(tǒng)的批量制造,實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件包括空壓機(jī)、增濕器的批量化,燃料電池系統(tǒng)的成本可以大幅度下降。
國(guó)家在節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖里面,規(guī)劃到2020年達(dá)到5000元/kW的成本,到2030年可以達(dá)到600元/kW。
挑戰(zhàn)二:較高的車(chē)載氫系統(tǒng)成本
車(chē)載氫系統(tǒng)也是通過(guò)高度集成化和模塊化設(shè)計(jì),還有關(guān)鍵部件的規(guī)模化和國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn),2020年車(chē)載氫系統(tǒng)的成本可以從3000元/kg降低到2030年的1800元/kg。如果儲(chǔ)存的氫氣是1kg的話,整個(gè)車(chē)載氫系統(tǒng)的成本是1800元。
車(chē)載氫系統(tǒng)包括車(chē)載儲(chǔ)氫系統(tǒng),目前高壓氫氣罐仍是主流,一般有35Mpa和70Mpa,一般是由碳纖維復(fù)合材料組成的新型輕質(zhì)耐壓儲(chǔ)氫容器:鋁內(nèi)膽外面纏繞碳纖維的材料。
但這類(lèi)高壓鋼瓶的主要缺點(diǎn)是需要較大的體積和如何構(gòu)筑理想的圓柱形外形;另外, 還需要解決閥體與容器的接口及快速加氫等關(guān)鍵技術(shù)。
因此高壓壓縮儲(chǔ)氫容器還需要進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí)受限于氫氣本身的密度,其儲(chǔ)氫量很難大幅度的提高。
挑戰(zhàn)三:制氫儲(chǔ)氫運(yùn)氫成本必須降低
國(guó)內(nèi)氫氣主要用于工業(yè)生產(chǎn),交通用氫可忽略不計(jì)。氫能產(chǎn)業(yè)鏈主要包括制氫、儲(chǔ)運(yùn)和加氫等環(huán)節(jié)。
根據(jù)統(tǒng)計(jì),國(guó)內(nèi)純度≥99%的氫氣年產(chǎn)量約為700億m3,其中90%從各類(lèi)含氫氣體中提純獲得,另有2%-4%通過(guò)電解水獲取。
在氫氣儲(chǔ)存環(huán)節(jié),主要方式有高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫、液態(tài)儲(chǔ)氫和固態(tài)氫化物儲(chǔ)氫。液態(tài)氫儲(chǔ)罐和拖車(chē)已在國(guó)內(nèi)制造并應(yīng)用于航天領(lǐng)域,而管道氫氣輸送尚處于基礎(chǔ)研究階段。
總體而言,小規(guī)模儲(chǔ)運(yùn)有解決方案,但是規(guī)模化輸送還不成熟,需解決提高密度、減少蒸發(fā)、降低成本等問(wèn)題。
如果解決了制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫等環(huán)節(jié)的問(wèn)題,氫氣的成本自然會(huì)大幅度下降。目前低是40元/kg,隨著大批量規(guī)模化運(yùn)氫,到2020年可以降低到20元/kg左右,終可以降低到2030年的9元/kg以下。
挑戰(zhàn)四:加氫站成本必須降低
截止到2017年12月,我國(guó)加氫站已有19座。國(guó)內(nèi)外運(yùn)行的加氫站,基本都采用的是現(xiàn)場(chǎng)制氫加氫模式,避免了輸運(yùn)環(huán)節(jié)諸多問(wèn)題,也適應(yīng)現(xiàn)階段試點(diǎn)運(yùn)行的少量需求。
國(guó)內(nèi)加氫站建設(shè)成本超過(guò)1000萬(wàn)元(200kg/天,不含征地成本和補(bǔ)貼),現(xiàn)場(chǎng)制氫價(jià)格40-50元。
加氫站的成本非常高,并且重要的就是關(guān)鍵零部件,比如氫氣壓縮機(jī)和加氫機(jī),這些大部分是通過(guò)進(jìn)口的,隨著批量化和國(guó)產(chǎn)化可以大幅度降低加氫站的成本。
現(xiàn)在一般2t以上的加氫站成本可以在1000萬(wàn)元以上,2030年可以降到350萬(wàn)元。
挑戰(zhàn)五:氫燃料電池客車(chē)營(yíng)運(yùn)成本必須降低
如果氫燃料客車(chē)在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,其營(yíng)運(yùn)成本比插電式混合動(dòng)力客車(chē)和純電動(dòng)客車(chē)都高,那誰(shuí)還愿意購(gòu)買(mǎi)氫燃料電池客車(chē)?
即便氫燃料電池客車(chē)(如12m)的整車(chē)成本降低到60萬(wàn)元,但營(yíng)運(yùn)成本很髙,那誰(shuí)又用得起?因此,必須降低氫燃料客車(chē)的營(yíng)運(yùn)成本也是面臨的大挑戰(zhàn)之一。
市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)表明,就插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看,插電式混合動(dòng)力的百公里油耗是15L,電耗是66度電/100km,氫耗是7.5kg/100km。
隨著氫耗、油耗和電耗的降低,成本都會(huì)降低,但是降低幅度快的是燃料電池的運(yùn)營(yíng)成本,終燃料電池的運(yùn)營(yíng)成本是可以降低到0.5元/km。
未來(lái)如果燃料電池車(chē)大批量推廣應(yīng)用,它的運(yùn)營(yíng)成本到底能不能降到比現(xiàn)在純電動(dòng)的運(yùn)營(yíng)成本還低?經(jīng)過(guò)專(zhuān)家測(cè)算,這個(gè)成本是可以達(dá)到的,時(shí)間其實(shí)可以隨著技術(shù)的加快而提前。
專(zhuān)家預(yù)估到2030年,其成本比國(guó)家節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖里面的規(guī)劃低,終隨著氫耗和氫氣成本的降低,氫氣燃料客車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本可以降到比純電動(dòng)還低,不過(guò)需要相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)間過(guò)程。
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